Cruiseschepen op groene golven?

In Nederland kunnen cruiseschepen vaak afmeren aan centraal gelegen cruiseterminals in steden, ook wel cruise calls genoemd. Ondanks dat de cruisevaart niet bepaald bekend staat als een duurzame industrie, liggen deze terminals vaak binnen de milieuzones voor wegverkeer van steden, of daar zeer vlakbij. Zo ligt de zeecruiseterminal van Amsterdam (Passengers Terminal Amsterdam, PTA) aan het IJ binnen de milieuzone, ligt de cruiseterminal van Rotterdam op de Kop van Zuid aan de grens van de milieuzone, en is de cruiseterminal in de Scheveningse haven vanaf 2026 een milieuzone en een uitzondering op de vanaf 2026 geldende nul-emissiezone aan de Haagse kust.  

De laatste jaren is er veel aandacht voor de uitstoot van CO-2, stikstof en zwaveloxide en het veelvuldige gebruik van (diesel)generatoren aan wal door cruiseschepen. Toch groeit het aantal cruise calls in Nederland de laatste jaren. 

Daarentegen wordt de regulering van milieuzones voor het wegverkeer steeds strenger. Zo gelden sinds 2025 aangescherpte eisen voor dieselauto’s en zijn door 14 gemeenten nul-emissiezones (inclusief Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) ingevoerd.[1] 

Deze laatste ontwikkelingen op het gebied van het reduceren van emissies voor het wegverkeer roept bij mij de vraag op welke maatregelen kunnen en worden genomen om emissies door cruise calls in te perken? Dit blog gaat daarop in. 

Wat kunnen we doen? 

Internationale maatregelen 

Internationale regelgeving biedt belangrijke kaders voor het inperken van de emissie van cruise calls. Zo stellen de verdragen van het International Maritime Organization (IMO) normen voor de bouw, veiligheid en uitstoot van schepen, en controlezones voor de uitstoot van zwaveloxide (SECA - Sulphur Emission Control Areas) en stikstof (NECA - Nitrogen Emission Control Areas).[2] Cruiseschepen die aan deze IMO-normen voldoen mogen niet worden geweerd uit nationale wateren. Daarbij verplicht EU-regelgeving dat havens vanaf 2030 voldoende walstroomcapaciteiten moeten hebben voor 90% van de energievraag van de afgemeerde schepen en dat cruiseschepen verplicht zijn die walstroom te gebruiken.[3]

Decentrale maatregelen 

Binnen deze internationale kaders zijn er maatregelen mogelijk op decentraal niveau om emissies van cruise calls te beperken. 

Stimulering en facilitering van Walstroom 

Walstroom biedt afgemeerde schepen de mogelijkheid om gebruik te maken van (groene) elektriciteit voor de energiebehoefte aan boord. Dit is uiteraard een schoner alternatief voor de inzet van (diesel)generatoren en hulpmotoren die cruiseschepen gebruiken om energie te genereren.  

Momenteel wordt door gemeenten al geïnvesteerd in het gebruik van walstroom. Voor vrijwel alle Nederlandse cruiseterminals zijn door gemeenten en havenbedrijven plannen en investeringen gemaakt voor de aanleg van walstroominstallaties voor 2030. Zo heeft het havenbedrijf van Amsterdam een walstroominstallatie bij de PTA in 2025 gereed, waarmee het aan gestelde eisen vanuit de EU voor 2030 voldoet. Vanaf 2027 wordt het gebruik van walstroom in Amsterdam ook verplicht gesteld voor afgemeerde zeecruiseschepen. De realisatie van walstroom aan de cruiseterminal Rotterdam was gepland voor 2024. De oplevering heeft enige vertraging opgelopen, maar naar verwachting kan in maart 2025 nog worden geëxperimenteerd met de eerste cruiseschepen aan de stekker.  Ook voor de cruiseterminal in IJmuiden is er een beleidsvoornemen om nog voor 2030 walstroom te realiseren. De haven van Scheveningen beschikt al een aantal jaar over walstroomfaciliteiten en er wordt gekeken naar een mogelijke uitbreiding hiervan.  

Generatorverbod 

In de plaatselijke havenverordening kunnen gemeenten het gebruik van (diesel)generatoren en hulpmotoren verbieden, of voorwaarden stellen aan het gebruik ervan. Dit kan tegelijkertijd het gebruik van walstroom stimuleren. De gemeenten Amsterdam en Rotterdam hebben in hun havenverordeningen een verbod op het gebruik van generatoren ingesteld voor nader aan te wijzen gebieden.[4] Cruiseterminals zijn momenteel niet aangewezen als gebieden waarvoor een generatorverbod geldt. Dit biedt echter wel handvaten om in de toekomst maatregelen te kunnen nemen tegen de emissie van cruise calls.  

Actief prijsbeleid 

Een ander middel om de emissie van cruise calls in te perken is prijsdifferentiatie van havengelden op basis van uitstoot. Havengeld is de vergoeding wat een schip betaalt aan een havenbedrijf voor het gebruik van de haven en de diensten die daarmee samenhangen. De betaling van havengeld is daarmee een privaatrechtelijke overeenkomst.[5] Ook cruiseschepen zijn havengeld verschuldigd bij het afmeren bij een cruiseterminal. Door hogere prijzen te hanteren voor cruiseschepen met vervuilende motoren kan het afmeren van vervuilende cruiseschepen worden ontmoedigd. Daarentegen kan het afmeren van cruiseschepen die gebruikmaken van schonere brandstof en minder vervuilende motoren juist worden aangemoedigd door daar aantrekkelijkere prijzen voor te hanteren. 

Zo wordt door het havenbedrijf van Amsterdam voor zeecruiseschepen met oudere en vervuilendere Tier-I motoren die afmeren aan de PTA 10% boven op het gebruikelijke havengeld gevraagd. Cruiseschepen met nieuwere en schonere Tier-III motoren krijgen 30% korting op het havengeld, schepen met een Tier-II motor zijn het gebruikelijke tarief verschuldigd. In aanloop naar 2030 en de Europese regelgeving over walstroom wordt dit prijsbeleid jaarlijks verscherpt. Ook de cruiseterminal in IJmuiden hanteert een actief prijsbeleid op basis van uitstoot voor cruiseschepen. 

In Rotterdam geldt voor zeecruiseschepen de reguliere duurzaamheidskorting die ook voor andere afgemeerde zeeschepen geldt. Een specifiek prijsbeleid met betrekking tot cruiseschepen wordt niet gehanteerd. De haven van Scheveningen hanteert geen actief prijsbeleid voor afmerende cruiseschepen. 

Beperking van het aantal calls 

Een andere maatregel waarmee de totale emissie van cruise calls kan worden beperkt is het stellen van een maximum aantal cruise calls per jaar. Dit kan bijvoorbeeld worden opgenomen in het beleid van het havenbedrijf. Naast de capaciteit van een cruiseterminal en het inperken van (over)toerisme kan de emissie van cruise calls een belangrijke overweging zijn om een maximum te stellen.  

In Amsterdam is de capaciteit van de PTA teruggebracht van 181 calls in 2018 naar een maximum van 100 calls per jaar. De primaire overweging hiervoor is wel het inperken van (over)toerisme in Amsterdam. Voor de cruiseterminal in IJmuiden geldt een maximum van 70 calls per jaar, waar ruimte is voor een uitgroei naar 90. 

Voor de cruiseterminal Rotterdam en de haven van Scheveningen geldt momenteel geen maximum aantal calls per jaar.  

Verplaatsing van de cruiseterminal 

Misschien wel de meest ingrijpende maatregel om de emissies van cruise calls in een stad of milieuzone te beperken is het verplaatsten van de cruiseterminal naar buiten de stad of milieuzone. De emissies van cruise calls worden met deze maatregel weliswaar niet verminderd, de milieuzones en nul-emissiezones kunnen zo wel worden ontzien. 

In Amsterdam is er een politieke wens om de PTA te verplaatsen naar de Coenhaven. Dit is met name ingegeven door de wens om (over)toerisme te beperken, maar zo zou de PTA ook buiten de geldende milieuzone voor wegverkeer komen te liggen. De terminal in de Coenhaven zou daarbij ook één ligplaats krijgen, waarbij de maximumcapaciteit van 100 calls blijft gelden. Naar de mogelijkheden om de PTA te verplaatsen naar de Coenhaven wordt momenteel nog onderzoek gedaan, dit rapport wordt naar verwachting medio 2025 opgeleverd. 

De verplaatsing van de PTA zou wel tot gevolg hebben dat een desinvestering wordt gedaan in de walstroom-installaties van de huidige PTA. Bij de investering daarvan is rekening gehouden met een looptijd van 20 jaar, verplaatsing van de PTA zou betekenen dat deze investering niet zal worden terugverdiend. In Rotterdam zijn geen plannen voor de verplaatsing van de cruiseterminal, de recente aanleg van walstroom-installaties en de geraamde looptijd van deze investering zijn daarvoor een belangrijk argument. Cruise calls worden op de huidige locatie in Rotterdam tot in ieder geval 2044 verwelkomd. Ook voor de haven van Scheveningen en de cruiseterminal van IJmuiden zijn geen plannen om deze te verplaatsen.  

Conclusie 

De cruisevaart blijft een emissiegevoelige industrie waarbij relatief veel uitstoot genereerd wordt. De discussie over cruise calls en emissies zal dan ook niet snel verdwijnen. Er worden door gemeenten al belangrijke maatregelen genomen om de cruisevaart duurzamer te maken en de emissies bij cruise calls te beperken. Zo zijn er voor walstroominstallaties belangrijke stappen gezet om deze voor 2030 te realiseren. Binnen de gegeven Internationale kaders zijn er voor gemeenten juridische en beleidsmatige instrumenten om de emissies van cruise calls te kunnen beperken, bijvoorbeeld het hanteren van een actief prijsbeleid of het instellen van een jaarlijks maximum voor cruise calls.  

[1] Zie https://www.milieuzones.nl/. Zie hierover ook het blog van mijn collega Myra Bledoeg.

[2] International Convention for the prevention of Pollution from Ships 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (Marpol), Annex VI.

[3] Alternative Fuels Infrastructure Regulation (verordening (EU) 2023/1804) en Fuel EU Maritime Regulation (verordening (EU) 2023/1805) als onderdeel van het ‘Fit-for-55’ maatregelenpakket.

[4] Artikel 4.2 van de Regionale Havenverordening Noordzeekanalengebied 2023; artikel 4.2 van de Havenverordening Rotterdam 2020. 

[5] Zie bijvoorbeeld: Artikel 7 van de ‘Algemene voorwaarden inclusief haventarieven 2025’, Port of Rotterdam (link); artikel 5 van de ‘Algemene Voorwaarden en Tarieven 2025’, Port of Amsterdam (link).